• Gleisbau  

Der Bahndamm als wichtiges gestalterisches Element . Vor kurzem habe ich auf einer Internet-Seite eines Z-Freundes dessen Theorie zur Gestaltung und technischen Ausfertigung der Gleistrassen gelesen. Dieser Z-Freund hatte für sich persönlich favorisiert, die Gleise lose zu verlegen. Das Argument, während der Fahrt würden sich die Fahrgestelle der Lokomotiven der nunmehr flexiblen Unterlage besser anpassen und sozusagen die Stromaufnahme verbessern und die Geräuschkulisse verringern, brachte mich zum Nachdenken. Es ist tatsächlich so, dass, wenn ich mal ein kleines Test-Oval auf dem Schreibtisch aufbaue, die Loks leiser und scheinbar mühelos ihre Kreise absolvieren.

Ich kann leider der Argumentation in allen anderen Punkten nicht folgen, denn im Hinblick auf einen eleganten Zuglauf und auch sonst in gestalterischer Hinsicht ist diese Art der Gleisverlegung alles andere als vorbildgerecht.

Wie ich  ja schon geschrieben habe, bin ich weder Epochentyp noch Nietenzähler, aber ein gewisses Maß an Vorbildtreue muss gerade bei der Gestaltung des Bahndamms vorhanden sein. Ich finde, es gibt nichts Schlimmeres, als lose verlegte Gleise auf stechend-grünen Grasteppichmatten. Die Wirkung der schönen und vorbildtreuen Z-Fahrzeuge erlischt vollkommen und kann nur ein müdes Lächeln anstatt ein sprachloses Staunen hervorbringen.

Auch hier, wie in vielen anderen Dingen auch, ist die Philosophie des handwerklich fundierten und gestalterisch am Vorbild orientierten Modellbau , so wie es Bernhard Stein so oft geschrieben hat, meine Philosophie geworden. Meine Erfahrung mit anderen Methoden des Gleisbaus hat mir gezeigt, dass nur eine gute handwerkliche Grundlage das Mass aller Dinge ist und gerade im Modellbau mit der kleinsten elektrischen Eisenbahn der Welt ein absolutes Muss.

Ich bin schon von Kindesbeinen an ein Bastler und Tüftler gewesen und habe immer versucht, mit geringen Mitteln,  Eigenbau und mit viel Kreativität, die Sache Modellbau umzusetzen. Ich denke, der ohnehin geplagte Geldbeutel eines Sammlers kann hierdurch etwas geschont werden. Man muss nur drauf kommen.

Im Gleisbau greife ich also auch auf Material zurück, dass in jedem Baumarkt für ein paar Euros zu bekommen ist.  So eignet sich hier entweder Kork in Platten, wie er als Wand - oder Fußbodenbelag gleich im Zehnerpack in verschiedenen Stärken zu bekommen ist oder Kork in Platten, wie er für Pinnwände verwendet wird. Meist liegen die Größen der Platten in dem Maß von etwa 25 x 50 cm in einer Stärke zwischen 3 - 5 mm. 3 mm Platten, die auf der einen Seite fein und auf der anderen Seite etwas gröber strukturiert sind, haben sich bei mir am besten bewährt. Sowohl zum Bau von Bahndämmen als auch zum Bau von Straßen.

Das Schwellenband dient als Maß für die Breite der Korkstreifen. Ich schneide die Streifen beidseitig 2 mm breiter als das Schwellenband. Bei der Verlegung der Gleise, egal ob Formgleise oder Flex-Gleise, schleife ich in Kurvenverläufen ( nur im sichtbaren Anlagenteil) die Innenseiten mit einem Schleifklotz an, um eine Neigung nach innen zu erzielen. Dies sieht besonders bei langgezogenen Kurven wie im linken Anlagenteil, sehr elegant aus.

Hier bin ich dann wieder bei der Theorie der besseren Laufeigenschaften: Man kann sich gut vorstellen, dass eine Gleisverlegung wie auf dem nebenstehenden Bild zu sehen ist unmöglich zu realisieren wäre, wenn die Gleise nicht fest verlegt wären. Die Folge wäre, dass sich gerade die langen Flexgleise wieder in die Gerade ziehen wollen und der Zuglauf unschön und holperig wäre.

Bei der Gleisverlegung steht uns das umfangreiche Sortiment aus verschiedenen Formgleisen, Funktionsgleisen mit und ohne elektromechanische Funktionen sowie flexible Gleise und elektromagnetische Weichen oder Handweichen zur Verfügung.

Es war mir schon immer ein Dorn im Auge, die klobigen    Anschlussgleise     oder Trenngleisstücke zu verwenden. Aus diesem Grunde habe ich entweder die Anschlussplatten entfernt und dann das Gleis verwendet oder dort, wo ich es gerade brauchte, die entsprechenden Anschlüsse angelötet.

Dies funktioniert sehr gut, wenn man an den Außenseiten des Gleises vorher mit einer Mini-Trennscheibe das Material etwas schwächt und dann einen verzinnten Draht anlötet. Dadurch wird die Lötstelle nicht ganz so dick und lässt sich auch später beim farblichen nachbehandeln gut kaschieren.

Trennstellen   lassen sich ebenfalls sehr gut herstellen und man kann getrost auf die vorgefertigten Gleisstücke verzichten.

Hierzu wird mit einer Mini-Trennscheibe das bereits fertig verlegte, eingeschotterte Gleis einpolig oder zweipolig ,  je nach Bedarf, aufgetrennt.  Die Gefahr, dass sich die Gleise im Betrieb werfen, kann man verringern, wenn man die Trennstelle mit Sekundenkleber (Cyanacrylat) fixiert. Ich habe einige Trennstellen hiervon und es gab noch nie Probleme damit.

Weichen, Kreuzweichen und Bogenweichen       müssen absolut verzugsfrei verlegt werden. Jede noch so kleine Toleranz wird mit dem Entgleisen von Fahrzeugen bestraft. Besonders die Vorlaufachsen der Dampflokomotiven sind hier anfällig, einen Weg neben dem Gleis im Schotterbett zu suchen.

Bei der Verlegung mehrerer Weichen zu einer Weichenstraße kann man im gewissen Maß die Gleisstümpfe abtrennen und somit den Normabstand des Systems überlisten. Besonders bei der Verwendung von Flexgleisen kann man so den Abstand der Gleise zueinander etwas verringern und ein eleganteres Gleisbild erzielen. Lediglich die Gehäuse der elektromagnetischen Antriebe geben das Maß vor, da diese nicht ohne weiteres umgangen werden können, es sei denn, man baut komplett auf einen Unterflurantrieb um. Ich verwende jedoch die Märklin - Weichen mit dem Normalantrieb.

Zum    Verlegen der Gleise     wird der Gleisverlauf auf die Sperrholztrasse aufgezeichnet. Korkstreifen werden entlang der Mittellinie aufgeklebt. Hierzu verwende ich Kontaktkleber. (Kövulfix oder Pattex Compact tropffrei) Nachdem der Kleber mit einem Spachtel flächig aufgetragen wird, lässt man in eine Weile ( bis zu 10 Minuten) griffest antrocknen. Hiernach werden die Korkstreifen verklebt.

Nach Anschleifen der Innenseiten in den Kurvenläufen und Säubern grundiere ich den Bahndamm mit dunkelbrauner Dispersionsfarbe, die über Nacht trocknen kann.

Die Gleise bzw. die Schwellenbänder  werde dann ebenfalls mit Kontaktkleber  auf die gleiche Weise aufgeklebt und nötigenfalls mit Stecknadel fixiert. Auf die kleinen fisseligen Gleisnägel verzichte ich schon lange, weil es mir erstens zuviel Fummelarbeit ist und zweitens die Nägel sehr oft verbogen sind. Bei späteren Änderungen haben sie sich auch nicht bewährt, wenn man sie mal entfernen will. Dies funktioniert besser ohne Nägel. Man kann mit einem scharfen Cutter unter dem Schwellenband die geklebten Gleise lösen und wieder verwenden.

Die    Zungenbereiche der Weichen   müssen unbedingt ausgespart werden. Gerade Kontaktkleber hat die unangenehme Eigenschaft, etwas dicker aufgetragen, zu kleinen Popeln zu verklumpen und dann nie wieder aus der Weichenzunge entfernt werden zu können. Hier ist also sehr penibel zu arbeiten.

Da ich häufig    Flexgleise     verwende, müssen diese naturgemäß bei der Verlegung in langge zogenen  Kurven gekürzt werden. Die abgetrennten Gleisstränge werden entweder mit einem normalen Schienenverbinder versehen und zusätzlich gelötet  oder als Alternative wird ein kurzes Stück Silberdraht außen in die wie oben beschrieben geschwächte Außenseite des Stranges eingelötet. 

Mit der Gestaltung des Bahndamms geht das Einschottern der Gleise einher. Während der Unterbau des Damms wie oben beschrieben grundsätzlich immer gleich ist, ergeben sich bei Kurvenläufen oder auch im Bahnhofsbereich, am Bahnsteig, im Betriebswerk oder auf Nebengleisen kleine Unterschiede in der Gestaltung.

So werden die Kurveninnenseiten angeschliffen, um ein sanftes Neigen des Zuges zu erreichen oder am Betriebswerk werden stärker verschmutzte Gleise und Gleisbett gestaltet.

Nachdem die Gleise verlegt worden sind, folgen drei Schritte

1. Bahndamm einschottern
2. Schwellenzwischenräume einschottern
3. Patina auftragen

Der grundsätzliche Aufbau ist in der oben abgebildeten Zeichnung dargelegt.

Ich verfahre wie folgt:

Zuerst wird mit dem allseits bekannten Leim-Wasser-Spüli-Gemisch (wobei Ovalit genauso gut funktioniert), eine Spritze aus der Apotheke gefüllt. Die dicke Kanüle bekommt man ebenfalls dort. Der Bahndamm, also die Aussenseiten werden dann dick mit dem Gemisch beträufelt oder bestrichen, und zwar zwischen den Schwellen, nicht, dass nachher eine dicke Masse entsteht und der Schotter auf den Schwellen kleben bleibt. Dann spritze ich den vorher in eine alte Spülmittelflasche gefüllten Schotter ( Die Öffnung ist etwa 3 mm ) satt in das Kleberbett.

Im Bahnhofsbereich oder bei o.a. Gleisen mische ich verschiedene Schotterarten untereinander. Auch Grasfasern in verschiedenen Farben oder z.B. Sand, Erde etc. finden hier Anwendung. Besonders an den Bahnsteiggleisen macht sich die Verwendung verschiedener Streumaterialien wohltuend bemerkbar.

Als kleines Beispiel sieht man hier meine rechte Bahnhofsausfahrt. wo Schotter von Faller, Heki, aus dem Baumarkt und Grasfasern Verwendung fanden.

Das Klebebett bindet den Schotter über Nacht ab. Überschüssiges Material kann abgepinselt und wieder verwendet werden oder man nimmt einfach den Staubsauger.

Für die Zwischenräume im Schwellenband verwende ich allerdings   Heki - Naturstein - Schotter,        da dieses Material schwerer als der Korkschotter ist und nicht nachträglich aufquillt.  Auch die Arbeitsweise ist hier anders, erzielt aber das gleiche Ergebnis. Ich fülle zuerst die Zwischenräume mit dem Schotter aus einer kleinen Tüte und zwar nicht mehr, als das der Schotter gerade bis an die Oberkante der Schwellen reicht. Mit dem Finger ( das hat sich bei mir  am Besten bewährt) wird der Schotter glatt gestrichen, so dass so wenig wie möglich an den Gleisen, insbesondere an den Gleisinnenseiten, kleben bleiben kann.

Anschließend wird etwas mehr verdünntes Leimgemisch tröpfchenweise in jeden einzelnen Schwellenzwischenraum geträufelt. Eine andere Methode ist die Verwendung von Uhu - Plast flüssigem Plastikkleber. Dieser bindet den Steinschotter ebenfalls, stinkt allerdings erbärmlich und ist relativ teuer.

Der so verfestigte Schotter bindet ebenfalls über Nacht ab und man saugt das Gleisbett am Folgetag ab.

Nun geht es an die   Patinierung der Gleise.    Man kann diese Arbeit auch vor dem Einschottern machen, aber ich denke mal, es ist eigentlich egal, da beim abschließenden patinieren auch der Schotter mehr oder weniger immer etwas Farbe abbekommt, was dem natürlichen Aussehen nicht abträglich ist.

Ich habe Versuche mit Abtönfarbe in Rostbraun oder mit wasserlöslichen Acrylfarben gemacht. Das Problem, das bei der Verwendung dieser Farben auftreten kann ist, dass sie in verdünnter Konsistenz manchmal an den Gleisen nicht haften. Ich verwende handelsübliche Modellbaufarbe von Humbrol oder Revell in einem rötlichen Braunton oder bräunlichen Rotton, wie man es will und trage sie mit einem extra feinen Haarpinsel auf.

Natürlich müssen alle beweglichen Teile beim Patinieren und beim Einschottern ausgespart werden. Die Weichenzungen fixiere ich während des Patinierens mit einer Stecknadel und lasse die Farbe gut durchtrocknen. Da sie stark verdünnt ist, geht dies auch ziemlich schnell.

Mit Feuerzeugbenzin werden dann die Schienenköpfe gereinigt und mit einem Cutter oder Skalpell werden überstehende Steinchen des Schotters an den Innenseiten der Gleisstränge entfernt.

Wenn durch Auftragen von zu wenig Korkschotter Lücken entstanden sind, dann können diese ohne Probleme mit Steinschotter ausgebessert werden.

Ich denke, das Ergebnis kann sich sehen lassen.                Hier einige Beispiele

• zweigleisige Verlegung auf der Brücke
• vorne bereits patiniert mit bräunlichem Farbton
• Schwellenzwischenräume noch nicht eingeschottert

• Einschotterung und Patinierung wie oben beschrieben an zweigleisiger, gerader Strecke.
• Patina in bräunlichem Farbton und Gleisköpfe noch ungereinigt

Das Einschottern zweigleisiger Strecken sowie die anschließende farbliche Alterung der Gleise erfolgt im Prinzip genau so wie bei eingleisigen Strecken.

Bei der Verlegung der zweigleisigen Strecke ist allerdings ein technischer Aspekt zu beachten. Die Trasse aus Sperrholz liegt auf einer Ebene, während die Gleismitten ebenso auf einer Ebene liegen. Wenn man lediglich die Trasse neigt und für beide Gleisstränge   eine   Korkbettung verwendet, dann wäre dies technisch nicht vorbildgerecht und es würde auch optisch nicht sehr gut aussehen.

Somit bekommt jeder Gleisstrang seine eigene Bettung, die wie oben beschrieben bearbeitet und mit einer Erhöhung an der Kurvenaußenseite versehen wird, so dass die Gleismitten auf einer Ebene bleiben. Die Skizze veranschaulicht den Prinzip - Aufbau bei zweigleisiger Strecke.

Um nochmals die Technik der Kurvenerhöhung zu erläutern, muss gesagt werden, dass es eigentlich eine ‘Absenkung’ der Kurveninnenseiten ist. Da das Korkbett lediglich 3 - 4 mm dick ist, darf hier nur sehr sparsam mit einem Schleifklotz und Schmirgelpapier gearbeitet werden. Bei langen Kurvenläufen ist es wichtig, ständig mit dem Finger den Verlauf zu überprüfen und evtl. mit einem kleinen Holz - oder Plastikklotz in Lokomotivgröße auf dem Korkbett entlang zu fahren. Gleichmäßiges Schleifen ist ebenso wichtig, um unschöne Buckel oder Ansätze zu vermeiden.

Somit kann man Unebenheiten oder Neigungen des Bettes zur Außenseite, die unbedingt vermieden werden müssen, besser erkennen.

Ich habe mit dieser Methode gute Erfahrungen gemacht.  Eine Erhöhung kann natürlich auch durch das Unterlegen von Pappstreifen hergestellt werden, allerdings hatte ich bei anfänglichen Versuchen das Problem, die Übergänge zu einer Geraden befriedigend zu gestalten. Es traten immer die besagten Buckel auf.  Außerdem braucht das Gleis nur eine minimale Erhöhung, um den gewünschten Effekt zu erzielen - die Dicke mancher Bastelpappe kann schon zu viel sein. Mit der Schmirgel-Methode gelingen Übergänge problemlos und elegant.

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